[집중취재] 잊혀진 ‘바이오디젤’, 수송용 에너지의 대안 될까?
[집중취재] 잊혀진 ‘바이오디젤’, 수송용 에너지의 대안 될까?
  • 이욱재 기자
  • 승인 2017.01.25 10:22
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

석유 의존도 낮추고 기후변화 대응 ‘일석이조’

[한국에너지신문] 지난해 말 OPEC 회원국과 러시아 등 산유국들이 일제히 산유량 감축 및 동결에 합의했다. 비록 ‘신고유가 체제’라고 불릴 정도로 급격한 혼란은 일어나지 않았지만, 저유가의 시대가 또다시 저물고 있다는 우려도 나오고 있다. 특히, 이번 감축 협의에 한 달 앞서 발효된 ‘파리협정’의 영향으로 각 정부와 기업들은 지금과 다른 새로운 해결책을 내놓아야 할 상황을 맞았다.

바이오디젤, 2002년 월드컵 계기 국내 정착 후 ‘잠잠’ 지속

이 두 가지 문제에 직면한 현 상황에서, 수송용 에너지 분야에서 잊혀졌던 ‘바이오디젤’은 해답이 될 수 있을까.

바이오디젤은 2002년 월드컵을 대비해 환경개선을 위한 정책의 일환으로 환경부의 요청에 의해 산업자원부(현 산업통상자원부)가 시작했다. 정부는 당시 석유의존도를 낮추고, 환경 개선의 효과를 실험한다는 목적으로 ‘BD20’을 시험 보급했다.

보급이 시작됐지만 초기 품질 불안정성, 시동 불량, 필터 막힘 등의 기술적 문제가 지적됐다. 하지만, 바이오디젤 보급에 특별한 인프라가 필요하지 않으며, 자동차의 구조변경이 필요치 않았기 때문에 바이오 디젤은 2002년 이후 국내에 정착할 수 있었다.

■ 바이오디젤, 왜 필요할까

재생 가능한 식물자원, 동물성 기름, 폐유 등 활용

수송용 디젤 차량에 엔진 등 기관 개조 없이 사용

“경유 제품에 비해 비싸지만…약간 비싼 주유소 이용과 비슷”

바이오디젤은 장점이 많은 연료다. 일단 재생 가능한 식물자원을 사용한다는 점이 있다. 폐식용유 등의 자원을 활용해 환경 처리비용도 개선할 수 있다. 황산화물 등 유해 배출 가스를 감소할 수 있고, 경유와 혼합 시 윤활성도 증가한다. 높은 발화점(150℃)으로 사고 시 안전하기도 하다. 기존 수송용 디젤 차량에 변경 없이 사용할 수 있다는 점이 가장 큰 장점이다.

단점은 경유보다 가격이 약간 비싸다는 점이 있고, 대두유와 팜유 등 식용자원을 낭비할 수 있는 소지가 있다는 점, 그리고 가짜 연료 유통 문제도 지적된다.

하지만 문제점들에 대해 바이오디젤 산업계는 할 말이 많다. 바이오디젤업계의 한 관계자는 “경유와 비교해 가격이 비싼 것은 사실이지만, 그것이 소비자에게 부담이 될 정도는 아니다”라고 말했다.

한국바이오에너지협회 측은 이에 대한 근거로 주유소간 가격차이를 제시한다. 전국의 주유소들은 각 지역마다 입지 여건에 따라 가격이 다르다. 바이오에너지협회 측이 밝힌 자료에 따르면 2015년 12월 서울보다 리터당 103원이 낮은 인천에서 주유하면, 매월 절감금액(40ℓ주유/4회/월*103원/ℓ)은 약 1만 6480원 수준이다. 바이오 디젤 혼합으로 인한 연간 소비자 부담금액인 1200원의 13.7배에 해당한다.

단순 수치로 보면 바이오디젤이 경유가격보다 훨씬 비싼 것처럼 보이지만, 소비자가 이용할 때는 약간 비싼 주유소에서 기름을 넣는 것과 별반 다르지 않다는 것이다.

식용자원 낭비 문제에 대해서는 업계의 자구책이 이미 마련돼 있다. 2007년 도입 초기만 해도, 식용자원이 바이오디젤 생산의 63%를 차지했다. 하지만 2015년 들어 7.3%로 급격히 떨어졌다. 폐식용유와 동물성 유지 사용을 적극 도입했기 때문이다.

폐식용유 활용도를 높이기 위한 업계의 기술 개발노력은 눈물겨웠다. 도입 당시 대두유 사용은 74%였으나, 2015년은 0.7%로 급락해 현재 식용자원 낭비 문제는 큰 문제가 되지 않는다.

바이오디젤은 오히려 폐식용유로 인한 환경문제를 해결하는 좋은 수단이 된다. 폐식용유의 이용 비중이 늘어나면서 현재 연간 15만 톤에 이르는 폐식용유가 수거돼 이용되고 있다.

■ 전 세계 바이오디젤 보급 현황

미국, 모든 주 모든 업자 신재생연료 의무혼합

영국, 2020년까지 수송연료 8% 바이오연료로

의무혼합 폴란드 8.5% 포르투갈 9% 오스트리아 9.1%

인도네시아 10%, 말레이시아 7%, 아르헨티나도 7%

1990년대 초반부터 미국, 유럽 등 선진국에서는 바이오디젤을 보급하기 시작했다. 미국은 2007년 들어 수송부문 신재생연료 의무 혼합제도(Renewable Fuel Standard)제도를 도입했다. 초기에는, 의무대상자들에게만 시행됐으나, 2010년 들어 미국 전 주(州)의 모든 업자들에게 적용됐다.

영국은, 2008년 들어 수송용 재생연료 의무화(Renewable Transport Fuel Obligation)제도를 도입해 수송용 연료에 바이오연료를 일정비율 공급하기로 했다. 이에 따르면 2020년까지 수송연료의 8%가 바이오연료다.

다른 유럽의 국가들의 바이오디젤 의무혼합률을 살펴보면, 독일은 6.25%, 프랑스 7%, 스페인 7%, 폴란드 8.5% 포르투갈 9%, 오스트리아 9.1%, 이탈리아 5%, 네덜란드 5.5% 등이다.

특히, 오스트리아의 그라츠 지역은 시내에 바이오디젤 100%로 운행하는 전용 버스를 사용하고 있다.

아시아 지역에서는, 인도네시아가 10%, 말레이시아 7%, 필리핀5%, 태국5% 수준이며, 남미는 아르헨티나7%, 브라질5%, 우루과이5%, 콜롬비아5% 수준으로 의무화하고 있다.

■ 우리나라의 RFS제도는

아시아에서 가장 먼저 바이오디젤 보급

초기 보급은 성공 성장은 아직 저조…의무혼합률 2.5% 불과

7개기업이 생산해 잉여량은 미국 네덜란드 스페인 등지로 수출

점차적 혼합비율 상향조정 2020년까지 3%로

우리나라도 바이오디젤 보급을 2000년 초반에 시작했다. 세계적 추세로 볼 때 늦은 편은 아니고, 실제로 아시아에서도 가장 먼저 바이오디젤을 보급한 국가다.

초기 바이오디젤 보급은 성공했지만 성장하지는 못했다. 한국의 의무혼합제도비율은 2.5%에 머물러 있다. 먼저 시작했지만 가장 저조한 성장을 보이고 있다.

초기에는 바이오디젤-경유 혼합율을 2010년 2%, 2013년 3%로 설정하는 등 지속적으로 늘릴 계획이었다. 하지만 국산화 원료 수급 문제, 가격 경쟁력 한계를 이유로 혼합율이 2%에서 동결됐다.

이로 인해 관련 공장들이 폐업하고 현재 7개 기업이 생산하고 있다. 2011년에 들어 생산된 잉여 바이오디젤은 네덜란드, 스페인 등으로 수출됐으며, 2013년에 미국 등지로 수출이 확대 됐다.

우리나라는 RFS제도가 2015년 7월부터 본격적으로 발효됐다. 에너지공단과 석유관리원의 이원관리 체제하에 시행되고 있는 이 제도에 정부는 점차적으로 혼합비율을 상향조정한다는 방침이다.

바이오에너지 업계 관계자는 “이마저도 2020년까지 3%에 불과한 수준”이라며 “의무혼합제도를 도입한 세계 36개국들 중, 경제 10위권인 대한민국의 바이오에너지산업의 수준은 초보에 가깝다”고 말했다.

전 세계에서 산유국들까지 ‘탈석유’를 외치고 있는 상황에서 바이오에너지업계는 이에 따른 해결책으로 바이오에너지를 지속적으로 주장해 왔다. 수송용 연료로 바로 적용할 수 있고, 가격과 부수 비용이 크게 들지 않는다는 점에 주목했기 때문이다. 하지만 업계는 우리 정부가 바이오에너지에 그리 큰 관심이 없는 것 같다고 말한다.

한 업계 관계자는 “수십조를 들여 태양광과 풍력 산업단지에 투자하고 전기차 구입에 수천만원의 보조금을 지원한다고 하지만, 신재생에너지도 다변화의 필요성이 있고 그 첨병 역할을 바이오디젤을 포함한 바이오연료가 할 수 있다”며 “신재생에너지도 다변화를 통해서 ‘확산’이라는 목표를 더 빠르게 달성할 수 있을 것”이라고 말했다.


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.