[한국에너지신문] 올해 국내에 공급되는 전기차는 약 1만 4000대다. 작년의 1만대 규모에서 훨씬 증가한 대수이다. 내년에는 8만 대 이상을 공급한다고 하니 가히 기하급수적으로 증가한다.
여기에 작년 후반부터 본격적으로 보급하기 시작한 공공용 충전기는 올해 급속충전기만 1000대 이상이다. 충전기 문제는 완벽하지는 못하지만 서서히 풀릴 것이다.
내년에는 본격적인 전기차 빅뱅이 예상된다. 지금까지 전기차 주행거리는 200㎞가 한계였지만, 300㎞ 내외의 전기차가 세계를 누비는 것이 현실이 돼 있다. 출시 모델이 많은 만큼 소비자의 선택폭도 획기적으로 늘어났다.
그렇다면 올해는 과연 내년을 위하여 어떠한 일을 할 수 있을까. 일단은 전기차 활성화를 위한 ‘방아쇠(트리거)’를 만들어야 한다. 국내는 아직 전기차 인프라가 미비하고, 보급과 활성화가 유럽, 미국, 일본은 물론 중국보다도 미흡하다.
기술까지 뒤처지는 영역이 있으니, 조금만 늦으면 아예 ‘2류’로 전락할 수 있다. 그래서 올해에 할 일이 많다.
지난해 전기차 예상 보급대수는 약 1만대였다. 실제 판매량은 그보다 훨씬 못미쳤다. 충전시설 미비, 인센티브 부족, 출시 차종 부족 등이 원인으로 꼽힌다. 소비자가 느끼기에 단점을 상쇄할 강력한 장점이 아직 없다. 차종 선택은 무엇보다 중요하지만 기존 모델 중심에 1회 충전 거리 200㎞를 넘지 못해 한계성이 컸다.
올해 국내 전기차 시장의 이슈는 단연 쉐보레 볼트(Bolt)다. 한 번 충전에 350㎞를 넘고 대중모델인 점을 생각하면 소비자의 이목을 집중시키기가 좋다. 여기에 디자인의 완성도도 높고 편의장치 등 우수한 점이 많다.
해외에서도 인지도가 높아지고, 경쟁차종이 부족한 상태에서 가장 뛰어난 보급 모델이어서 인기는 예상된 것이었다. 올해 전반기에 보급되는 만큼 예정된 보조금과 시기를 고려하면 파급효과가 크다.
업계에서는 올해 보급분의 과반수를 쉐보레 볼트가 점유할 가능성도 제기된다. 문제는 타이밍이다. 4000~5000대의 주문이 한꺼번에 몰리면 과연 감당할 수 있느냐는 것인데, 완전한 수입산임을 고려하면 쉽지 않다.
약 1000대 정도의 공급량 얘기가 나오는 것을 보면 원활한 보급은 어렵다. 타이밍을 맞추기 위해서는 국내 생산도 고려해야 한다. 하지만 아마도 고려가 안 되고 있을 가능성이 크다. 실제로 보급도 못하면서 말만 많으면 타이밍을 놓친다.
지난해 60% 이상의 점유율을 보인 현대차 아이오닉 전기차는 1회 충전 주행거리가 200㎞ 정도였다. 하지만 보급 활성화 측면에서는 충분히 경쟁력이 있다. 현대 아이오닉이 국내 전기차 대전이 치열하게 전개될 수 있는 이유를 만들고 있는 것이다.
특히 주행거리를 늘릴 모델이 조속히 출시된다면 더욱 강력한 라이벌 싸움이 예상돼, 흐름은 그다지 나쁘지 않다. 치열하게 싸우면 품질은 우수해지고 가격은 떨어진다. 정부도 더욱 강력한 인센티브 정책을 활성화할 것이다.
민간 차원의 비즈니스 모델도 나타날 수 있다. 여기에 올해 초부터 본격적으로 보급되는 마이크로 모빌리티는 전기차 바람을 일으킬 수 있는 또 하나의 요인이다. 정부는 사령탑 역할도 잘 해야 한다. 인프라 구축, 인센티브 강화, 캠페인과 홍보 등 다양한 방안을 내놔야 한다.
그래서 올해가 매우 중요하다. 미국 트럼프 정부는 보호무역주의와 자국 우선주의를 천명했다. 세계 시장은 얼어붙고, 국내 경기는 어느 때보다 침울하다. 정부는 당분간 정책 동결상태를 면하기 어렵다. 부처간 시너지 효과도 기대하기 어렵다.
전기차 활성화는 미래 먹거리 확보 차원에서 중요한 기회다. 올해는 분명 전기차 활성화에 중요한 시기다. 어려운 여건이지만 머리를 싸매고 고민해야 한다. 그래야 결과가 좋다.
이러한 분위기에서 쉐보레 볼트 전기차라도 보급방안을 속시원하게 내놓기를 바란다. 시장의 ‘감초’ 역할을 할 수 있는 경쟁력 있는 차종이라는 기대가 크기 때문이다. 현대차의 아이오닉 전기차, 르노삼성차의 트위지도 해당 영역에서 더 치열하게 경쟁해야 한다. 그래야 전기차 활성화를 앞당길 수 있다.
