국제유가가 두바이유 기준으로 배럴당 30달러를 넘어서는 고유가 상황을 맞아 산자부를 비롯해 관계 부처와 시민사회단체까지도 에너지 절약의 목소리를 높이고 있다.
유가는 대외적으로 우리 경제에 미치는 영향이 가장 크다. 우리 경제에서 절대적 위치를 차지하고 있는 석유문제는 배럴당 1달러만 올라도 무역수지에서 10억달러의 손실을 입는 것이 현실이다.
이같은 상황에서 산자부가 에너지 절약을 위해 발벗고 나서는 것은 당연한 일이다. 그런데 다른 부처에서는 내수시장을 살려야 한다며 자동차의 특별소비세를 인하해 에너지 절약 정책을 비웃기라도 하는 모습이다.
　이는 우리 정부가 일을 제대로 하고 있지 못하다는 단적인 예라고 볼 수 있다. 국정 전반에 영향을 미치는 경제정책은 반드시 부처간의 협의가 있어야 함에도 불구하고 손발이 맞지 않고 있음을 엿볼 수 있다.
에너지 수요관리(절약정책)는 하루아침에 실현할 수 없는 일이다. 산자부에서 끊임없이 에너지 저소비형 사회 시스템을 구축하기 위해 각종 정책을 추진해오고 있지만 국가경제에 악영향을 미칠 정도의 ‘자동차 내수시장 확대’와 같은 정책이 계속되는 한 에너지 소비는 결코 줄어들지 않을 것이다. 이와같은 상황에서 작년 우리나라 에너지 수입액은 380억 달러에 달했다.
경제지표상 에너지 소비증가율이 경제성장율보다 낮아진지 3∼4년정도 됐지만 이것이 에너지 소비가 줄었기에 가능했던 일이었는지 깊이 생각해 볼 문제다. 제조업 공동화 현상을 낳을 정도로 제조설비의 해외이전이 늘어나고, 수출을 주도하는 반도체 산업이 에너지 저소비형 산업이기 때문에 가능했다는 점을 간과할 수 없는 것이다.
특소세 인하를 통해 자동차 판매를 늘리겠다는 생각이 무조건 잘못됐다는 것은 아니지만 이에 대한 문제제기 정도는 나올 법도 한데 아무런 반응이 없다. 시민들이 출근시간대에 교차로 하나를 지나는데 20∼30분이 걸리는 것을 두고 대중교통 이용을 실천하지 않는다고 나무랄 수 있지만 한편으로는 정부가 자동차 보급이 포화상태인 지경까지 내수시장을 확대시켰다고도 볼 수 있는 것이다.
자동차의 수요증가는 단순히 에너지 소비만의 문제는 아니다.
좁은 국토임에도 불구하고 교통체증으로 인한 물류시스템의 비만현상이 외국에 비해 매우 높지 않은가. 승용차 일천만대 시대라고 해서 자랑할 일이 아니라 내수를 줄일 수 있는 길이 무엇인가를 고민해야할 일이다. 국민소득이 3만 달러를 넘는 한 선진국에서는 우리나라의 경차 판매가격이 2만 달러가 넘는다. 자동차 판매를 억제하기 위한 정책인 것이다.
과다한 자동차의 내수판매는 환경오염에 있어서도 절대적이다. 꽉막힌 도로는 길이 아니라 굴뚝이다. 세계 제 2위의 오염도시 서울의 대기환경 개선은 자동차 수를 줄이지 않고서는 해결할 수 있는 길이 없다. 최근 천연가스 버스를 완전 무공해 차량처럼 홍보하고 있으나 질소산화물의 배출은 휘발유나 경유보다 오히려 더 많은 편이다.
일년중에 맑은 하늘을 볼 수 있는 날이 점점 줄어들고 있고, 소나기가 몇 시간은 쏟아져야 그나마 맑은 서울 하늘을 볼 수 있다.
이처럼 유가가 경제에 미치는 영향뿐만 아니라 전체 에너지 소비의 20%에 육박하는 수송에너지 사용량의 감소, 물류비용 절감, 환경오염 해결을 위해서도 자동차 판매확대 정책은 깊은 고민속에서 이뤄져야 한다. 아무리 자동차 판매기업이 대기업이라 해도 시민회단체까지 말 한마디 제대로 하지 않는 지금의 모습에는 문제가 있다.