지난달 정부의 30년 석유비축기지 사업이 마무리됨에 따라 정부가 추진 중인 동북아 오일허브 구축 사업에 관심이 모아지고 있다. 우리나라의 경우 지리적 요건과 항만물류 등의 일반 인프라 등 세계 석유 소비시장의 중심지로 부상하고 있는 동북아지역의 석유 물동량을 유치하는 데 강점을 가지고 있기 때문이다.

정부는 2020년까지 동북아오일허브를 만든다는 계획을 세웠다. 울산과 여수에 4000만배럴 가까운 규모의 상업용 저장기지와 함께 대형 유조선을 여러 척 댈 수 있는 항구를 건설할 예정이다.
하지만 동북아 오일허브 사업은 제도, 인력, 인센티브 등 사업에 필수불가결한 인프라를 갖추는 것이 성공의 관건이 될 것이라는 목소리가 힘을 얻고 있다.

이와 관련 김재균 민주당 의원은 “동북아오일허브 구축사업이 경쟁력을 가지려면 차별화된 전략, 인센티브 정책, 편리하고 신속한 수출입을 위한 규제 정비, 전문인력 양성, 범정부적 협의체 구성 등이 필요하다”고 밝힌 바 있다. 오일허브의 성공사례인 싱가포르보다 후발 주자로서 차별화된 전략이 절실하다는 것이다.

우리나라는 지리적 요건과 항만물류 등의 일반 인프라는 상당한 강점을 지니고 있고 중국 석유 수요와 일본 정제시설 확장의 한계성을 고려하면 오일허브의 전망이 밝은 것으로 보인다. 하지만 싱가포르 허브와 별도의 독립적인 시장을 형성하기에는 수요가 충분하지 못하다는 우려가 있는 것도 사실이다. 한정된 제품 취급, 독특한 선물상품의 개발, 차별화된 터미널 운영 등의 전략이 필요하다는 것이 그래서 설득력을 얻고 있다.

인센티브 관련 제도 마련도 시급하다. 경쟁국인 싱가포르에 비해 고비용의 문제를 개선할 필요가 있다. 싱가포르가 10여 년의 짧은 기간에 아시아 오일허브로 자리 잡게 된 것은 지리적 장점과 함께 제도 및 인프라의 뒷받침이 있었다는 평가다. 싱가포르의 경우 20%의 법인세율을 10%로 낮춰주고 있는 반면 우리나라의 경우 석유사업체에 부과되는 법인세는 29.7%에 달한다.

뿐만 아니라 편리하고 신속한 수출입을 위한 규제 정비도 필요한 것으로 지적되고 있다. 오일허브는 석유의 유·출입이 빈번하며 수요자들에게 신속하게 공급하는 것이 무엇보다 중요하기 때문이다.

전문가들은 석유유출입과 관련된 프로세스를 원활하게 할 수 있는 시스템이 갖춰져야 하며 자유로운 물류활동이 보장돼야 한다고 입을 모으고 있다. 또 오일허브 기능을 활성화하기 위해서 탱크터미널 내에서의 부가기능도 중요하기 때문에 탱크터미널을 관세자유지역으로 지정하는 방안 등에 대한 검토도 필요한 상황이다.

우수한 노동력 확보를 위한 전문인력 양성도 시급한 요소로 꼽히고 있다. 석유제품 거래의 활성화를 위해 국제 트레이딩 전문 교육 프로그램을 활성화 하고 전문인력을 스카우트 하는 방법 등이 거론되고 있다.

앞으로 석유저장시설을 기반으로 장외·선물거래 기능을 포함한 금융·물류 허브로의 육성을 대비한 석유선물제품관련 전문인력 양성도 필요할 것으로 보인다. 또 동북아 오일허브 구축사업은 지경부 국토부, 기재부, 항만공사, 석유공사 등 많은 기관들의 관리 영역이 걸쳐져 있는 만큼 범정부적인 협의체를 구성해야 한다는 주장이 나오고 있다.

동북아 오일허브의 1단계 여수사업은 지난해 2월부터 올해 3월까지 여수사업 기본설계 및 환경영향평가 용역을 진행했으며, 오는 2011년 말까지 조사설계용역 및 건설공사를 실시하고, 2012년부터 터미널 운영에 들어갈 예정이다.

2단계로 진행되는 울산사업은 지난 2008년 12월 ‘동북아 오일허브 구축 및 활성화 방안 수립’ 연구 용역을 실시했으며, 지난해 3월부터 지금까지 ‘동북아 오일허브 구축 울산사업’ 예비 타당성 조사를 실시 중이다. 울산 사업의 경우 예비타당성 조사 결과가 아직 나오지 않은 것으로 알려지고 있어 정확한 사업규모 및 사업비 등도 확정되지 않은 상태다. 울산사업은 오는 2015년까지 조사설계용역 및 부지조성, 탱크터미널 건설을 마치고 2016년부터 운영을 개시할 계획이다.
 

전민희 기자 다른기사 보기